Widok samochodu uderzającego w przeszkodę z prędkością kilkudziesięciu kilometrów na godzinę wygląda spektakularnie. Crash test nie jest jednak pokazem niszczenia pojazdu, lecz precyzyjnym badaniem bezpieczeństwa auta i poziomu ochrony pasażerów. Pozwala na analizę zachowania konstrukcji pojazdu, jego pasów, poduszek powietrznych i foteli, a dzięki czujnikom umieszczonym w manekinach — również na oszacowanie ryzyka obrażeń człowieka.
Współczesne testy zderzeniowe obejmują przy tym znacznie więcej niż samo uderzenie samochodu w przeszkodę.
Czym są testy zderzeniowe samochodów?
Crash tests polegają na odtworzeniu określonego rodzaju wypadku w kontrolowanych warunkach. Aby tego dokonać, samochód wjeżdża w przygotowaną wcześniej zaporę albo zostaje uderzony przez specjalną ruchomą barierę. Prędkość, miejsce kontaktu i parametry przeszkody są dokładnie określone w procedurze badawczej.
Dzięki temu można porównywać różne modele samochodów w takich samych warunkach i sprawdzić, który z nich jest najbezpieczniejszy i zapewnia najwyższe bezpieczeństwo pasażerów.
W ramach badań i całej oceny bezpieczeństwa sprawdza się m.in. takie kryteria bezpieczeństwa jak:
- zachowanie stref kontrolowanego zgniotu,
- stabilność przestrzeni pasażerskiej,
- działanie pasów bezpieczeństwa i ich napinaczy,
- pracę poduszek powietrznych,
- ochronę głowy, szyi, klatki piersiowej, miednicy i nóg,
- zachowanie foteli oraz zagłówków,
- możliwość otwarcia drzwi po wypadku.
Kluczowe znaczenie ma przy tym nie to, jak bardzo samochód zostanie zniszczony, lecz co stanie się z ludźmi w jego wnętrzu lub pieszym.
Silnie zdeformowany przód nie musi więc oznaczać złej konstrukcji. Wręcz przeciwnie — strefy zgniotu mają w kontrolowany sposób pochłaniać energię zderzenia, zanim dotrze ona do kabiny pasażerskiej, zapewniając lepszą ochronę i większe bezpieczeństwo na drodze.
Jak przebiega crash test samochodu?
Przygotowania do crash testu zaczynają się jeszcze przed uruchomieniem pojazdu. Najpierw w kabinie umieszcza się specjalne manekiny odpowiadające kierowcy, pasażerom lub dzieciom. Potem ustawia się fotele, zagłówki i pasy zgodnie z procedurą danego testu.
Ważną rolę w testach odgrywa technologia – samochód oraz manekiny wyposaża się w rozbudowaną aparaturę pomiarową. Podczas zderzenia rejestruje ona m.in. przyspieszenia, siły i przemieszczenia działające na poszczególne części ciała.
Sam moment uderzenia trwa bardzo krótko. Dlatego laboratoria wykorzystują kamery rejestrujące obraz z dużą liczbą klatek na sekundę. Nagrania pozwalają przeanalizować ruch pasażerów, moment otwarcia poduszek czy sposób deformacji nadwozia.
Po zakończeniu testu inżynierowie badają także samochód. Sprawdzają m.in., czy przestrzeń pasażerska zachowała swoją strukturę oraz czy do wnętrza nie przemieściły się niebezpiecznie elementy (takie jak kolumna kierownicza czy pedały).
Dopiero po połączeniu powyższych danych można ocenić, jak skutecznie auto chroniło swoich pasażerów w razie wypadku.
Jakie rodzaje testów wykonuje Euro NCAP?
Jedno zderzenie nie jest w stanie odwzorować wszystkich możliwych wypadków. Dlatego europejska organizacja Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) stosuje w swoich crash testach kilka różnych scenariuszy zderzeń czołowych i bocznych.
Zderzenie czołowe
Jednym z kluczowych badań jest MPDB, czyli Mobile Progressive Deformable Barrier. Polega ono na tym, że samochód oraz specjalny wózek wyposażony w deformowalną barierę poruszają się w swoim kierunku, a kontakt obejmuje tylko część szerokości przodu pojazdu.
Test zderzenia dobrze odwzorowuje sytuację, w której dwa samochody zderzają się częściowo czołowo.
Oceniana jest nie tylko ochrona osób znajdujących się w badanym aucie. Analizuje się również tzw. kompatybilność zderzeniową, czyli to, jak duże zagrożenie dany samochód może stanowić dla drugiego uczestnika wypadku.
Ma to szczególne znaczenie przy coraz większych różnicach masy i wysokości pomiędzy autami osobowymi, SUV-ami i dużymi pojazdami elektrycznymi.
Zderzenie czołowe całą szerokością samochodu
Inny scenariusz symulacji zderzenia czołowego zakłada kontakt przeszkody z całym przodem samochodu. W aktualnych procedurach Euro NCAP taką sytuację ma symulować badanie FWDB, czyli Full Width Deformable Barrier Face, podczas którego samochód uderza z prędkością 35 km/h w deformowalne czoło bariery zamocowane na sztywnej ścianie.
Pełne zderzenie czołowe powoduje inne obciążenia niż test z częściowym zachodzeniem na przeszkodę. Pozwala szczególnie dokładnie sprawdzić działanie pasów, napinaczy i ograniczników siły, ponieważ energia jest przekazywana bardzo szybko do całej konstrukcji auta.
Zderzenie boczne
Wypadki boczne są szczególnie niebezpieczne. Pomiędzy pasażerem a uderzającym w niego pojazdem znajduje się bowiem znacznie mniej konstrukcji zdolnej pochłonąć energię niż z przodu samochodu.
Podczas symulacji zderzenia bocznego w bok auta uderza ruchoma deformowalna bariera. Następnie oceniane jest m.in. zachowanie drzwi, słupków, bocznych poduszek powietrznych i kurtyn chroniących głowę.
Zderzenie ze słupem
Jeszcze trudniejszym scenariuszem jest test uderzenia bocznego w słup.
Jako że przeszkoda ma niewielką szerokość, energia koncentruje się na małej powierzchni nadwozia. Konstrukcja musi zatem zapobiec głębokiemu wtargnięciu słupa do kabiny, a poduszki i kurtyny powinny ograniczyć ryzyko ciężkich obrażeń głowy i klatki piersiowej.
Taki scenariusz może odpowiadać rzeczywistemu wypadkowi, podczas którego samochód wypada z drogi i uderza bokiem np. w drzewo lub słup.
Uderzenie od tyłu
Nie każdy crash test wymaga rozbicia całego samochodu.
Do oceny ochrony przy uderzeniu od tyłu wykorzystuje się m.in. specjalne stanowiska badawcze z fotelem i manekinem. Sprawdza się przede wszystkim ryzyko urazu szyi typu whiplash, powstającego wskutek gwałtownego ruchu głowy względem tułowia.
Duże znaczenie mają tutaj konstrukcja fotela oraz prawidłowe położenie zagłówka.
Far-side impact
Nowoczesne procedury uwzględniają również sytuację, w której pasażer siedzi po stronie przeciwnej do miejsca uderzenia. Far-side impact jest dziś oceniany m.in. za pomocą wirtualnych testów i symulacji komputerowych oraz testów na specjalnych saniach, uzupełnianych danymi z pełnoskalowych zderzeń bocznych.
Podczas takich wypadków ciało może zostać gwałtownie wyrzucone w stronę środka kabiny. Zagrożeniem staje się wtedy kontakt z konsolą centralną, elementami wnętrza albo drugim pasażerem.
Jednym z rozwiązań ograniczających takie ryzyko są centralne poduszki powietrzne montowane pomiędzy przednimi fotelami.
Jak działają manekiny używane w crash testach?
Manekin do crash testu z zewnątrz może przypominać dużą kukłę, ale w rzeczywistości jest zaawansowanym urządzeniem pomiarowym odwzorowującym biomechanikę ludzkiego ciała.
Euro NCAP wykorzystuje różne typy manekinów zależnie od rodzaju badania. Należą do nich m.in. THOR stosowany w testach czołowych, WorldSID przeznaczony do zderzeń bocznych czy BioRID używany podczas badań uderzeń od tyłu. Oddzielne modele reprezentują również dzieci.
Czujniki znajdujące się wewnątrz manekina mierzą m.in.:
- przyspieszenie działające na głowę,
- siły i momenty oddziałujące na szyję,
- odkształcenie klatki piersiowej,
- obciążenia miednicy,
- siły działające na kości udowe i piszczele.
Jednym ze stosowanych wskaźników jest HIC, czyli Head Injury Criterion, który pomaga oszacować ryzyko urazu głowy na podstawie działających na nią przyspieszeń.
Manekiny po teście mogą wyglądać na nienaruszone, ale dane zapisane przez ich czujniki dostarczają ogromnej ilości informacji na temat potencjalnych obrażeń człowieka.
Dlaczego prędkość w crash teście ma tak duże znaczenie?
Różnica kilku czy kilkunastu kilometrów na godzinę może wydawać się niewielka. Z punktu widzenia fizyki potrafi jednak bardzo mocno wpłynąć na konsekwencje wypadku.
Energia kinetyczna pojazdu zależy bowiem od kwadratu jego prędkości. Jeśli prędkość wzrośnie dwukrotnie, energia nie wzrasta dwa, lecz cztery razy.
Dlatego producenci nie projektują samochodów w taki sposób, aby zapewniały identyczną ochronę przy dowolnej prędkości. Możliwości stref zgniotu i systemów bezpieczeństwa są ograniczone prawami fizyki.
Warto przy okazji rozprawić się z popularnym mitem. Czołowe zderzenie dwóch identycznych samochodów jadących po 50 km/h nie odpowiada uderzeniu jednego z nich w nieruchomą ścianę przy 100 km/h.
Jeżeli oba auta mają podobną masę i konstrukcję, każde z nich wytraca w takim przypadku prędkość około 50 km/h. W uproszczeniu sytuacja jest więc bliższa uderzeniu jednego samochodu w sztywną przeszkodę z prędkością 50 km/h.
Crash test a homologacja. Czy to to samo?
Nie każdy samochód sprzedawany w Europie musi zdobyć pięć gwiazdek Euro NCAP.
Homologacja i test Euro NCAP to dwie różne rzeczy.
Aby samochód mógł zostać dopuszczony do sprzedaży, musi spełnić obowiązujące wymagania prawne i techniczne, w tym określone regulacje dotyczące bezpieczeństwa.
Euro NCAP jest natomiast niezależnym programem konsumenckiej oceny samochodów. Jego zadaniem jest pokazanie kupującym, które modele zapewniają wyższy poziom bezpieczeństwa niż wymagane minimum.
Dlatego samochód może być całkowicie legalnie sprzedawany, mimo że nie uzyska maksymalnej liczby gwiazdek.
Wyniki testów bezpieczeństwa. Co oznaczają gwiazdki Euro NCAP?
Najbardziej rozpoznawalnym efektem testów Euro NCAP jest ocena od zera do pięciu gwiazdek.
Pięć gwiazdek w testach zderzeniowych nie oznacza jednak, że samochód jest niezniszczalny albo zapewnia przeżycie każdego wypadku. Informuje tylko, że według aktualnej metodologii oferuje bardzo wysoki poziom bezpieczeństwa w badanych obszarach.
Ważny jest również rok przeprowadzenia testu.
Euro NCAP regularnie zaostrza wymagania i zmienia procedury. Dlatego samochód, który kilkanaście lat temu zdobył pięć gwiazdek, spełniał inne kryteria niż model oceniony w 2026 roku. Samych gwiazdek nie należy więc porównywać bez uwzględnienia okresu, z którego pochodzi wynik.
Jak zmieniły się testy zderzeniowe Euro NCAP w 2026 roku?
Od 2026 roku Euro NCAP stosuje wyraźnie przebudowany system oceniania bezpieczeństwa samochodów. Ocena została uporządkowana wokół czterech głównych obszarów:
- Safe Driving – rozwiązania pomagające kierowcy bezpiecznie prowadzić,
- Crash Avoidance – systemy zapobiegające kolizji,
- Crash Protection – ochrona podczas samego zderzenia,
- Post-Crash Safety – bezpieczeństwo po wypadku.
Pokazuje to, jak bardzo zmieniło się znaczenie pojęcia „bezpieczny samochód”.
Dziś nie wystarczy już wyłącznie ochronna kabina i komplet poduszek powietrznych. Liczy się także to, czy pojazd potrafi zapobiec kolizji oraz co wydarzy się w pierwszych sekundach i minutach po wypadku.
Oceniane są m.in. działanie systemu eCall, możliwość szybkiego dostania się ratowników do wnętrza czy bezpieczne odłączenie instalacji wysokonapięciowej w samochodzie elektrycznym.
Czy wysoki wynik crash testów Euro NCAP gwarantuje bezpieczeństwo?
Żadne laboratoryjne badanie nie jest w stanie odwzorować wszystkich wypadków, jakie mogą wydarzyć się na drodze.
Rzeczywista kolizja może obejmować samochody o zupełnie różnych masach, nietypowy kąt kontaktu, obrót pojazdu, dachowanie albo kilka następujących po sobie uderzeń. Ogromne znaczenie mają też prędkość i prawidłowe korzystanie z pasów bezpieczeństwa.
Dobry wynik crash testu nie gwarantuje więc uniknięcia obrażeń. Badanie jest natomiast jednym z najlepszych sposobów obiektywnego porównania poziomu bezpieczeństwa różnych samochodów.
Współczesne testy pokazują też, jak daleko rozwinęła się inżynieria bezpieczeństwa. Samochód nie ma pozostać po wypadku nienaruszony. Jego zadaniem jest kontrolowane pochłonięcie energii, utrzymanie możliwie bezpiecznej przestrzeni dla człowieka i ograniczenie sił działających na jego ciało.
I właśnie to, a nie wygląd rozbitego auta po zakończeniu próby, jest najważniejszym wynikiem każdego crash testu.
