• Nissan GTR

    Nissan GTR - nietypowe auto sportowe

    Auta sportowe mają to do siebie, że sama ich nazwa wywołuje u fanów bicie serca. Niektóre samochody mają jednak pewien problem.

    Znaczek GTR

    Zwyczajny image

    Większości fanów motoryzacji nazwa Nissan przywodzi na myśl producenta niezawodnych i trwałych, aczkolwiek nieco nudnych aut. Ta japońska firma posiada swoje modele w każdym segmencie rynku, choć jej samochody nigdy nie wyzwalały nadmiernej ilości emocji. Są jednak modele Nissana w ofercie, które powodują szybsze bicie serca, takie jak choćby GTR. To samochód kultowy - wszem i wobec zwracający na siebie uwagę. I choć stylistyka jest raczej dosyć zwyczajna, bez zbędnych ozdobników, to prawdziwe atuty tego modelu kryją się pod maską, gdzie znaleźć można to, za co kocha GTR-a większość fanów.

    Troche historii

    Nissan GTR początkowo było określeniem nieco mocniejszej wersji flagowej propozycji japońskiego producenta w segmencie aut sportowych, czyli modelu Skyline. W momencie rynkowego debiutu wersji R32, to jest kolejnego wariantu Skyline, firma z kraju kwitnącej wiśni postanowiła nieco bardziej urozmaicić gamę modelową, wprowadzając model GTR właśnie.

    Cyfry wzbudzające pożądanie

    Aktualnie na rynku dostępna jest już kolejna generacja kultowego Nissana, oznaczana jako R35. Ten samochód to propozycja dla prawdziwych amatorów szybkiej jazdy, jak to zresztą na auta z tej serii przystało! Zamontowany pod maską auta silnik V8 pozwala na osiągnięcie pierwszej “setki” w niecałe 4 sekundy, co jest bardzo dobrym wynikiem, nawet w segmencie samochodów typowo sportowych.

    Jednostki napędowe rozwijają moc nawet 588 koni mechanicznych, co w połączeniu z napędem na obie osie daje niesamowitą radość z jazdy. Samochód trzyma się drogi niczym przyklejony, więc jazda nim to marzenie chyba każdego fana motoryzacji. Prędkość maksymalna wynosi aż 310 kilometrów na godzinę, zatem nie trzeba się chyba obawiać, że auto porusza się zbyt wolno.

    Jak sama nazwa wskazuje, GT3 to wariant nastawiony głównie na sport. Samochód z wersją cywilną ma niewiele wspólnego (oprócz wizualnego podobieństwa) - to wersja, która nie posiada wygłuszenia, tylnych siedzeń, a nawet klimatyzacji czy radia (choć te można było zamówić w salonie). Wszystko to, by auto zapewniało jeszcze lepsze przyspieszenie! W czasach, gdy nie stosowano jeszcze powszechnie turbo, takie właśnie zabiegi sprawiały, że auto jeździło jeszcze lepiej.

    Dane techniczne

    Jak na owe czasy (warto pamiętać, że był to rok 1989), specyfikacja Nissana GTR robiła wrażenie. Auto posiadało pod maską dwie turbiny i osiągało moc aż 280 koni mechanicznych, lecz jednocześnie właściciele mieli możliwość dosyć radykalnego podniesienia mocy, bo aż do 500 KM. Co ciekawe, niektóre wersje silnikowe już w momencie opuszczenia fabryki miały znacznie większą moc niż deklarowana przez producenta “na papierze”! To właśnie wtedy, GTR nabrał statusu samochodu kultowego - kierowcy jadący tym modelem wygrywali niemalże wszystkie wyścigi, jakie tylko można było wygrać!

    Gdzie jeździć takim autem?

    Z oczywistych względów, taki samochód może być dosyć uciążliwy w eksploatacji - samo naciśnięcie pedału gazu może w krótkim czasie spowodować niekontrolowany zryw do przodu. Jazda GTR-em po drogach publicznych może być trochę niebezpieczna - nawet doświadczeni kierowcy mogą mieć problemy z powstrzymaniem się przed naciskaniem na gaz. Amatorów szaleńczej jazdy skutecznie jednak hamują ceny tego auta, które jak na polskie warunki są wręcz astronomicznie wysokie.

    Na szczęście, osoby które marzą o tym, by zasiąść za kierownicą sportowego modelu Nissana mogą zrobić to bardzo łatwo - na wielu polskich torach wyścigowych istnieje możliwość jazdy Nissanem GT-R. To doskonała okazja na to, by w bezpieczny sposób poczuć sportowe emocje - jazda po torze zapewni niemalże całkowitą pewność tego, że postronni uczestnicy ruchu nie odbiorą przyjemności z jazdy. Tu nie ma ograniczeń prędkości - można poruszać się z niemal dowolnie dobraną szybkością, tak jak pozwalają warunki na torze.

    Podsumowując

    Nissan GT-R to przedstawiciel wymierającego gatunku. Coraz mniej jest prawdziwie sportowych aut, oferujących silniki bez downsizingu i zapewniających tak realne emocje.

    NIEZAPOMNIANE PRZEZYCIA W ATRAKCYJNEJ CENIE
    SPRAWDŹ NASZĄ OFERTE JAZD NISSANEM GTR

  • Chevrolet Corvette

    Chevrolet Corvette

    Amerykańskie podejście do konstruowania aut sprawiało, że do produkcji seryjnej trafiały pojazdy, jakich próżno było szukać w ofercie europejskich, czy japońskich producentów. Także z tego powodu do dziś jeden z modeli Chevroleta uchodzi za miano kultowego w wielu zakątkach świata.

    Stworzony w wiadomym celu

    Corveta C7

    Zwyczajny image

    Po zakończeniu II wojny światowej narodził się pomysł, by na wzór Alfy Romeo stworzyć w Stanach Zjednoczonych od podstaw samochód sportowy, który będzie nie tylko dobrze wyglądał, ale i miał ponadprzeciętne osiągi. Założenia konstruktorów zakładały zaprojektowanie klasycznego roadstera na stalowej ramie z silnikiem V8 z przodu i napędem na tylną oś. Samo nadwozie w celu obniżenia masy wykonano z tworzywa sztucznego. Tym sposobem w 1953 roku zadebiutowała Corvette C1.

    Troche historii

    Zdaniem wielu był to jeden z pierwszych pojazdów, których Europejczycy zazdrościli Amerykanom, ponieważ oferowano go wyłącznie za oceanem. Kolejne generacje tego modelu były udoskonaleniem pojęcia auta sportowego. Debiutująca pod koniec lat sześćdziesiątych C3 była uosobieniem tamtych czasów. Mimo kryzysu paliwowego przetrwała na rynku aż czternaście lat. Ten, kto nie widział tego wyjątkowego pojazdu na żywo, z pewnością miał okazję ujrzeć go w którejś z produkcji filmowych lat siedemdziesiątych. Na wielkim ekranie Corvette Stingray pojawiała się często i wzbudzała zachwyt nie tylko u fanów motoryzacji. Dziś jest cenionym klasykiem, o którego posiadaniu we własnym garażu marzy wielu z nas.

    Potrafi dorównać najlepszym

    Krytycy modelu Corvette stawiali zarzuty, że nie prowadzi się on jak prawdziwy samochód sportowy. Być może pierwsze generacje nie były technologicznym majstersztykiem, jednak debiutująca w 2005 roku Corvette C6 udowodniła, że na torze wyścigowym jest w stanie dorównać takim potęgom jak Ferrari, czy Porsche. Już w podstawowej odmianie z silnikiem LS2 o mocy 405 koni mechanicznych przyśpieszała do setki w zaledwie 4,1 sekundy i osiągała maksymalną prędkość wynosząca ponad 300 kilometrów na godzinę.

    Mimo że szósta generacja Corvette nie była oficjalnie dostępna w Europie, wiele osób decydowało się na import prywatny. Nawet z uwzględnieniem wszystkich opłat celnych ciężko było o drugi równie szybki samochód w tak przystępnej cenie. Po części w wyniku batalii, jaka toczyła się wśród producentów o miano najlepszego auta sportowego, narodziła się odmiana Z06 C6. 513 koni mechanicznych w połączeniu z lżejszym nadwoziem i udoskonaloną techniką pozwoliło uzyskać w tym aucie na torze Nurburgring rewelacyjny czas wynoszący 7 minut i 22 sekundy. Jakby tego było mało, zadebiutowała jeszcze bardziej mocarna Corvette ZR1 o mocy 647 koni mechanicznych, która przyśpieszała od 0 do 200 kilometrów na godzinę w czasie zaledwie dziesięciu sekund. W 2013 roku zaprezentowano natomiast obecną dostępnie w sprzedaży odmianę C7.

    Jak sama nazwa wskazuje, GT3 to wariant nastawiony głównie na sport. Samochód z wersją cywilną ma niewiele wspólnego (oprócz wizualnego podobieństwa) - to wersja, która nie posiada wygłuszenia, tylnych siedzeń, a nawet klimatyzacji czy radia (choć te można było zamówić w salonie). Wszystko to, by auto zapewniało jeszcze lepsze przyspieszenie! W czasach, gdy nie stosowano jeszcze powszechnie turbo, takie właśnie zabiegi sprawiały, że auto jeździło jeszcze lepiej.

    Lampy C7 Chevrolet Corvette

    Corvette Logo

    NIEZAPOMNIANE PRZEZYCIA W ATRAKCYJNEJ CENIE
    SPRAWDŹ NASZĄ OFERTE JAZD CORVETTE C6

  • Porsche 911

    Porsche 911

    Tej nazwy chyba nikomu nie trzeba przedstawiać. Od lat 60 ubiegłego stulecia, nazwa Porsche stanowi niemalże synonim pojecia “auto sportowe”.

    Jazda porsche 911 na torze

    Trochę historii modelu 911.

    Porsche gt3 997

    Pierwsza generacja Porsche 911 zadebiutowała w 1964 roku i praktycznie z miejsca stała się samochodem kultowym. Co ciekawe, sama koncepcja tego modelu nie uległa jakimś radykalnym zmianom od tamtego czasu. Oczywiście, kolejne generacje wyposażane były w różne udogodnienia, co pozwalało samochodowi niejako “iść z duchem czasu”.

    Warto jednak odnotować, że wszystkie generacje 911 posiadały silnik umieszczony z tyłu oraz napęd na tylną oś (za wyjątkiem wersji z napędem na cztery koła). Od momentu debiutu aż do chwili obecnej, na całym świecie sprzedano prawie milion egzemplarzy “dziewięćsetjedenastki”, a samo auto nadal cieszy się ogromną popularnością.

    Obecna, szósta już generacja modelu oznaczana cyframi 991, na rynku pojawiła się w 2012. Samochód oparty jest o całkowicie nową płytę podłogową, a jedną z głównych innowacji jest fakt, iż auto jest w większości oparte o konstrukcję aluminiową. Dzięki temu, samochód jest lżejszy około 50 kilogramów, w porównaniu z poprzednikiem, co w połączeniu z jeszcze mocniejszymi silnikami daje doskonałe wrażenia z jazdy.

    Porsche

    Porsche 911 996 to jedna z najbardziej rewolucyjnych generacji niemieckiego samochodu. Ten model zadebiutował w 1998 i niemalże z miejsca stał się prawdziwym hitem sprzedaży. Sam design nadwozia obiecywał, że, mówiąc kolokwialnie, idzie nowe. Po raz pierwszy od momentu debiutu, wygląd zewnętrzny uległ pewnym zmianom - projektanci niemieckiej marki poszli z duchem czasu i postawili na nieco bardziej okrągle nadwozie, trochę przypominające model Boxster, zaprezentowany chwilę wcześniej. Dziennikarze motoryzacyjni docenili kunszt designerów niemieckiej marki i nadwozie czwartej generacji Porsche 911 otrzymało kilka prestiżowych nagród

    Cyfry wzbudzające pożądanie

    Prawdziwą rewolucję można jednak było zaobserwować pod maską - po raz pierwszy od ponad 30 lat, silnik 911 był chłodzony cieczą, a nie jak do tej pory, powietrzem. Jednym z prawdziwie rewolucyjnych wariantów była także wersja GT3, która została po raz pierwszy pokazana w 1999 roku.

    Jak sama nazwa wskazuje, GT3 to wariant nastawiony głównie na sport. Samochód z wersją cywilną ma niewiele wspólnego (oprócz wizualnego podobieństwa) - to wersja, która nie posiada wygłuszenia, tylnych siedzeń, a nawet klimatyzacji czy radia (choć te można było zamówić w salonie). Wszystko to, by auto zapewniało jeszcze lepsze przyspieszenie! W czasach, gdy nie stosowano jeszcze powszechnie turbo, takie właśnie zabiegi sprawiały, że auto jeździło jeszcze lepiej.

    Krótki rzut oka na dane techniczne pokazuje, że samochód naprawdę ma się czym pochwalić - 355 koni mechanicznych to nawet dziś wynik, który robi wrażenie. Napęd na tył zapewnia ciekawe wrażenia podczas pokonywania zakrętów, a przyspieszenie do “setki” w ciągu 4,3 sekundy to wynik, którego może pozazdrościć wiele współczesnych samochodów.

    Dane techniczne

    Porsche 911 na torzeMożna oczywiście zapytać, dlaczego GT3 nie posiadało napędu na obie osie, dostępnego choćby w wersji S. Cóż, wszystko rozbijało się o wagę - Porsche 911 GT3 waży zaledwie 1360 kilogramów, czyli tyle, ile większość współczesnych aut kompaktowych! I to właśnie GT3 miało być tym wariantem, który zapewniał maksymalnie doskonałe wrażenia z jazdy.

    Niech przemówią liczby!

    Poniżej krótkie zestawienie (specyfikacja) najważniejszych cech modelu GT3, w porównaniu z “cywilną” wersją 911, oznaczaną jako Carrera

    Porsche 911 996

    Porsche 911 GT3 996

    Pojemność skokowa

    3387 ccm

    3600 ccm

    Moc

    300 KM (6800 RPM)

    381 KM (7400 RPM)

    Prędkość maksymalna

    280 km/h

    306 km/h

    Przyspieszenie 0-100 km/h

    5,4 s

    4,3 s

    Zużycie paliwa

    11,2 l

    12,9 l

    NIEZAPOMNIANE PRZEZYCIA W ATRAKCYJNEJ CENIE
    SPRAWDŹ NASZĄ OFERTE JAZD GT 997, GT 996

  • Subaru Impreza

    Subaru Impreza to jeden z najsłynniejszych kompaktów w dziejach motoryzacji. Produkowany przez koncern Subaru od roku 1993 doczekał się już czterech generacji, a piąta została zaprezentowana na tragach w Nowym Jorku w marcu 2016 r.

    Subaru na zakręcie toru wyścigowego

    Subaru Impreza

    Pierwsza generacja Subaru Impreza pojawiła się na rynku w 1993 roku. W pierwszej fazie auto dostępne było z silnikami wolnossącymi o pojemnościach 1.6, 1.8 i 2.0 litrów. W większości modeli Subaru Impreza napęd przenoszony jest na obie osie za pomocą centralnego dyferencjału. Nazwa modelu jest wariacją na temat angielskiego słowa impress, czyli sprawiającego wrażenie. Dlatego od początku charakteryzowało się ciekawą stylistyką nadwozia oraz bogatym wyposażeniem standardowym, jak np. hamulce wzbogacone o czteroczujnikowy i czterokanałowy system ABS, elektrycznie sterowane szyby i lusterka. Prawdziwy rozgłos przyniosła jednak wersja silnikiem turob, która zastąpiła w rajdach model Legacy.

    Troche historii

    W Europie Subaru Impreza pojawiło się w roku 1994 pod nazwą Subaru Impreza GT. Była to dostosowana do europejskich warunków i zasad ubezpieczeniowych wersja japońskiej Subaru Impreza WRX. Na przełomie lat 1994 - 1997 w wersji europejskiej klienci mieli do dyspozycji dwulitrowy silnik o mocy 208 KM. W roku 1997 firma wprowadziła na rynek silnik o mocy 211 KM, który pozwalał osiągnąć 100 km/h w 6 sekund. Auto od początku było dostosowywane do możliwości zespołów rajdowych, dlatego koncern wypuszczał na rynek modele pozbawione np. klimatyzacji czy innych zbędnych z punktu widzenia osiągów elementów.

    WRX i WRX STI

    WRX jest skrótem od World Rally eXperimental. Skrót ten pojawił się po raz pierwszy w 1990 roku w modelu będącym wynikiem współpracy Subaru i brytyjskiego zespołu rajdowego Prodrive. Główną różnicą między standardowymi modelami a WRX był turbodoładowany silnik. Z kolei skrót STI oznacza Subaru Tecnica International i odnosi się do wersji WRX, w których poprawiono wydajność silnika, zawieszenia czy transmisji. STI to także dział Fuji Heavy Industry, który specjalizuje się w produkowaniu rozwiązań stosowanych w sportach motorowych.

    WRX w kolejnych wersjach

    Subaru Impreza II zostało po raz pierwszy zaprezentowane w 2000 roku. Wtedy to w Europie pojawiła się jeszcze bardziej usportowiona wersja Subaru Impreza WRX STi z silnikiem o mocy 265 KM. W 2006 roku do modeli WRX i WRX STI dostępnych w Europie wprowadzono turbodoładowane silniki o pojemności 2.5 litra. Ta wersja Subaru Impreza doczekała się też Polskiej wersji specjalnej o nazwie Subaru Poland Rally Team. Na rynek trafiło 25 samochodów z wyczynowym zawieszeniem i silnikiem o mocy 310 KM.

    Kolejne generacje Subaru Impreza pojawiły się w roku 2007, 2011 i 2016. W 2011 roku zaprezentowano terenową wersje samochodu oznaczoną XV, która ostatecznie trafiła na rynek jako crossover. W 2013 roku zaprezentowano też nową wersję WRX, tym razem bez przedrostka Subaru. Najnowsza wersja Subaru Impreza pojawi się na rynku w roku 2016.

    Przykładowe osiągi wybranych silników Subaru Impreza

    Wersja

    Pojemność silnika

    Moc maksymalna

    0-100 km/h

    Prędkość maksymalna

    1.5

    1,5 l (1493 cm³), SOHC

    97 KM (72 kW) przy 6000 obr/min

    -

    -

    1.6

    1,6 l (1597 cm³), SOHC

    100 KM (74 kW) przy 6000 obr/min

    -

    -

    1.6 GL

    1,6 l (1597 cm³), SOHC

    90 KM (66 kW) przy 5600 obr/min

    12,7 s

    170 km/h

    1.8

    1,8 l (1820 cm³), SOHC

    115 KM (84 kW) przy 6000 obr/min

    -

    -

    2.0 GL

    2,0 l (1994 cm³), DOHC

    115 KM (84 kW) przy 5600 obr/min

    9,7 s

    190 km/h

    2.0 Turbo

    2,0 l (1994 cm³), DOHC, turbo

    211 KM (155 kW) przy 6000 obr/min

    5,8 s

    220 km/h

    2.0 WRX

    2,0 l (1994 cm³), DOHC, turbo

    240 KM (177 kW) przy 6000 obr/min

    -

    -

    2.0 P1

    2,0 l (1994 cm³), DOHC, turbo

    280 KM (206 kW) przy 6500 obr/min

    4,7 s

    250 km/h

    2.2 22B STi

    2,2 l (2212 cm³), DOHC, turbo

    280 KM (206 kW) przy 6000 obr/min

    5,3 s

    248 km/h

    2.5 RS

    2,5 l (2457 cm³), SOHC

    167 KM (123 kW) przy 5600 obr/min

    8,3 s

    200 km/h

    NIEZAPOMNIANE PRZEZYCIA W ATRAKCYJNEJ CENIE
    SPRAWDŹ NASZĄ OFERTE JAZD , SUBARU (POZNAŃ), SUBARU IMPREZA (ŁÓDŹ)

  • Ariel Atom

    Ariel Atom

    Coś dla prawdziwego miłośnika ostrej jazdy? Modeli jest wiele, ale wyścigowy Ariel Atom jest bez wątpienia jednym z najmniej w naszym kraju znanych i docenianych. Może to nic dziwnego, biorąc pod uwagę fakt, że pochodzi z nieco flegmatycznej i nie kojarzącej się na pewno z dużymi prędkościami czy rajdami Anglii. A jednak warto się nim zainteresować – a już na pewno przejechać!

    Ariel Atom

    Nieco historii

    Jest to samochód nie taki młody, bo wczesne pracę nad nim rozpoczęły się jeszcze przed 2000 rokiem. „Domem” Atoma była niewielka i mało znana wówczas firma Ariel Works z Somerset, wcześniej kojarząca się głównie z przedwojennymi motocyklami. Pod koniec lat dziewięćdziesiątych pierwsze plany budowy auta przedstawił w niej student Uniwersytetu Coventry, Nick Smart. Miał wiele szczęścia, bo ówczesny szef Ariela, Simon Saunders, zainteresował się nowym projektem, który przedstawiał wóz przede wszystkim bardzo lekki. To on zdobył pieniądze i konsekwentnie torował drogę do realizacji pomysłu. Pierwszy samochód marki Ariel Atom pokazano w październiku 1996 roku na słynnej wystawie British International Motorshow. Jednak prawdziwie rozpoznawalną marka ta stała się kilka lat później, gdy parametry samochodu docenił (i zaprezentował szerokiej publiczności) Jeremy Clarkson z TOP GEAR.

    Sprawdź naszą ofertę jazd Arielem ATOM! Niezapomniane przeżycia w atrakcyjnej cenie - Tutaj

    Ariel Atom na torze

    Parametry i osiągi

    Pomówmy jednak jeszcze przez chwilę o samym modelu. Ariel Atom to autko ciekawe pod wieloma względami. Rzecz można wręcz, że uniwersalne w swej klasie – ma bowiem i super mocny silnik, i znakomite zawieszenie (produkcji nie byle kogo, bo specjalistów z firmy Lotus). Najnowszy model, Atom V8, wyposażony jest w ośmiocylindrowy silnik o mocy 500 KM – a to mówi samo za siebie. Wcześniej nie było gorzej – silnik klasy R4 o mocy do 300 KM też „dawał radę”. Dość powiedzieć, że jeszcze w roku 2005 roku podczas testów zmierzono na Wyspach Brytyjskich prędkość Atoma 3 generacji. Na trasie 0 – 100 km/godz. przyspieszył w 2,89 sekundy, co dało mu wówczas trzecie miejsce w klasyfikacji ogólnej na świecie – po Bugatti Veyronie i Ultimie GTR. Z kolei w stycznia 2011 Atom z silnikiem V8 ustanowił rekord okrążenia toru testowego Top Gear z czasem 1:15.

    Znakomite prowadzenie

    Oczywiście sama prędkość i moc to jeszcze nie wszystko – auto wyścigowe musi być jeszcze bezawaryjne, zwinne, lekkie (o czym już była mowa – Atom jest taki z założenia) i dobrze „dogadywać się” z kierowcą. Wydaje się, że i pod tym względem opisywana marka nie ma żadnych problemów. Atom V8 należy zresztą do ulubionych modeli słynnego kierowcy rajdowego Stiga, który chwali doskonałe prowadzenie się tego samochodu. Pewną zaletą może być również to, że auto w zasadzie nie zmieniało się przez kilkanaście lat – zmieniają się jedynie detale konstrukcji, no i rzecz jasna silnik. Samo charakterystyczne nadwozie pozostało – i jest ono bez wątpienia oryginalne, ale mimo to wydaje się być zrobione z umiarem. Nie jest to model, który ma wyglądać niczym dziecięca zabawka - konstrukcja była projektowana tak, by w pierwszej kolejności dobrze sprawować się podczas jazdy, w przeciwieństwie do tych aut sportowych, w których od początku liczył się sam wygląd.

    Co jeszcze można powiedzieć? To na pewno propozycja ciekawa, i w pełni profesjonalna, i z klasą – bo Atom ma swoje lata, choć najważniejsze zabiegi liftingu ma już za sobą. Gdyby tylko jeszcze łatwiej było się nim przejechać w Polsce...

  • Aston Martin DB9

    Aston Martin DB9

    Aston Martin DB9

    Po raz pierwszy Aston Martin DB9 został pokazany światu w 2003 roku we Frankfurcie i od tamtej pory na stałe zagościł nie tylko na europejskich drogach, ale także w sercach fanów marki na całym świecie. Nie bez powodu twierdzą oni, że to jedno z najładniejszych aut w swoim segmencie (G), ale nie tylko wygląd decyduje o unikalności tej konstrukcji: to jeden z niewielu samochodów, który posiada idealny rozkład masy, czyli 50:50 i pierwszy, w którym wykorzystano unikalną technologię spiekania ramy (VH Platform).

    Godny następca klasycznego DB7

    Warto dodać, że zarówno rama, jak i zawieszenie oraz silnik Astona Martina DB9 zostały wykonane z aluminium, a kolumna kierownicy i otwierane do góry pod kątem 12° drzwi z magnezu, dzięki czemu cała konstrukcja jest aż o 1/4 lżejsza niż model poprzedni (DB7). To z kolei nie pozostało bez wpływu na osiągi – są one naprawdę imponujące: od 0-100 km/h ważący niemal 1,8 tony (1760 kg) samochód przyspiesza jedynie w 4,8 sekundy! Jest to możliwe, ponieważ zastosowany silnik to prawdziwy potwór: w pierwotnej wersji wypuszczonej na rynek w 2003 roku była to sześciolitrowa jednostka V12 o mocy około 440 KM i maksymalnym momencie obrotowym rzędu 569 Nm (maksymalna prędkość wynosiła wtedy 299 km/h), którą w późniejszym liftingu (2013) zamieniono na również sześciolitrowy silnik w układzie V12, który jednak generuje wyższy moment obrotowy (620 Nm), ma większą moc (około 500 KM) i przyspiesza od 0-100 km/h w około 4,5 sekundy.

    Sprawdź naszą ofertę jazd Astonem Martin DB9! Niezapomniane przeżycia w atrakcyjnej cenie - Tutaj

    DB9 Coupe kontra DB9 Volante

    Już w rok po premierze podstawowego modelu Aston Martin pokazał w Detroit wersję cabrio – DB9 w specyfikacji Volante tylko bardzo nieznacznie różni się od modelu Coupe. Największa różnica to pojemność bagażnika, która w Volante jest mniejsza z uwagi na obecność składanego dachu i wynosi 136 litrów (w modelu podstawowym bagażnik ma pojemność 187 litrów). Kabriolet ma także sztywniejszą ramę, choć zbudowany jest na tej samej platformie co coupe – VH Platform. Jednocześnie z usztywnieniem ramy zmiękczono zawieszenie, zwłaszcza tylne, co zaowocowało przyjemniejszymi wrażeniami z jazdy, maniacy prędkości powinni jednak pamiętać, że DB9 Volante ma mniejszą prędkość maksymalną: wynosi ona 266 km/h i została ograniczona ze względu na konieczność zachowania integralności dachu.

    Zabawka tylko dla bogatych

    W kontekście powyższych informacji nie można nie wspomnieć o cenie nowego Astona Martina DB9 – oscyluje ona wokół 1 000 000 złotych, przy czym najtańsza jest wersja DB9 Touchtronic II Coupe 6.0 (1 034 000 PLN), a najdroższa odsłona to DB9 Sport Edition Touchtronic II Kabriolet Volante 6.0, która kosztuje 1 157 200 PLN. Jeśli dodatkowo wziąć pod uwagę spalanie, które według dostępnych informacji wynosi od około 25-26 litrów benzyny na 100 km w cyklu miejskim, około 17-20 litrów w trasie i mniej więcej 27-30 litrów paliwa/100 km w cyklu mieszanym, to Aston Martin DB9 staje się wozem dość niekompatybilnym z kieszenią nawet średnio zamożnego kierowcy. Ewidentnie więc jest to samochód dla bogatych, choć w kontekście różnicy wynoszącej jedynie około 100 tys. zł chyba nie warto sobie zaprzątać głowy kupowaniem modelu w najtańszej dostępnej specyfikacji...

  • Audi R8

    Audi R8

    Najmocniejszy super samochód produkcji Niemieckiej. Drugie po Porsche auto sportowe, które zalicza się do grona luksusowych pojazdów klasy S, produkowane u naszych zachodnich sąsiadów. Do dzisiaj Audi nie stworzyło konkurencji dla tego modelu, mogącego nazywać się supersamochodem.

    białe audi r8

    Druga generacja tego kultowego sportowego samochodu została pokazana na targach Geneva Motor Show 2015. Popularność pierwszej generacji jest widoczna na całym świecie. To jeden z pojazdów, którego nie może zabraknąć w grach komputerowych, zlotach motoryzacyjnych oraz filmach o wyścigach ulicznych.

    Sprawdź naszą ofertę jazd Audi R8! Niezapomniane przeżycia w atrakcyjnej cenie - V10 i V8

    Historia Niemieckiego supersamochodu sportowego

    Podobnie jak wiele innych supersamochodów, Audi R8 zaczynało jako prototyp wykorzystywany w wyścigach 24 godzinnych. Pierwsza prezentacja modelu cywilnego nastąpiła w Paryżu. Początkowe wersje auta charakteryzowały się niezwykle nowoczesną bryłą i innowacyjnymi technologiami. Przykładem tego są przednie reflektory wyposażone w diody LED. Audi jako pierwsze zdecydowało się na wprowadzenie tej technologii, do samochodów dopuszczonych do ruchu drogowego. Ważnym elementem R-ósemki jest dostosowanie poziomu hałasu silnika oraz zwiększenie komfortu prowadzenia.

    Taki zabieg przeprowadza konkurencyjna marka Porsche, by dostosować sportowe auto do ruchu drogowego. Trzy lata po premierze, na świat wychodzi wersja Spyder, czyli auto z rozkładanym dachem. Z miejsca zdobywa setki zamówień od bogatych biznesmenów i przedstawicieli show-biznesu. Mijają kolejne dwa lata a Audi prezentuje nową wersję e-tron, R8 Plus oraz dokonuje faceliftingu swojego kultowego modelu. W wersji Plus otrzymujemy potężniejszy silnik i przyspieszenie do setki na poziomie 3,5 sekundy. Natomiast wersja e-tron, to gratka dla fanów ekologicznych silników elektrycznych.

    Historia modelu R8 wiąże się także z filmami, grami oraz imprezami motoryzacyjnymi. Tuż po swojej premierze w roku 2006, został wybrany na auto głównego rywala w grze Need for Speed Carbon. Od tego czasu dosyć regularnie pojawia się w grach wyścigowych z serii Need for Speed. Oprócz tego można pojeździć nim w tytułach takich jak: Forza Motorsport, Gran Turismo oraz Grid 2. Jego filmowa kariera związana jest z Hollywood oraz serialami znanych stacji telewizyjnych. Jeździł nim ekscentryczny milioner Tony Stark, w którego wcielił się Robert Downey Jr. Niedawno mogliśmy podziwiać go w siódmej części kultowej serii „Szybcy i Wściekli”.

    Techniczny majstersztyk o ogromnej mocy

    audi r8 v10

    Wersja coupe Niemieckiego sportowego auta klasy S posiada jedynie dwoje drzwi oraz dwa miejsca dla kierowcy i pasażera. Taka konfiguracja obejmuje także wersje roadster, bez sztywnego dachu. W swojej pierwszej wersji silnikowej 4.2 litra V8 FSI posiada moc rzędu 420 KM. Wersja z silnikiem 5.2 litra V10 FSI ma 525 koni mocy i pozwala przyspieszać do setki w 3,5 sekundy. Rodzaj napędu, jaki zastosowano w Audi R8, to quattro, czyli napęd na wszystkie koła. Dzięki aluminiowemu nadwoziu masa pojazdu oscyluje wokół 1560-1725 kilogramów.

    By polepszyć właściwości jezdne, zdecydowano się na idealne umieszczenie środka ciężkości poprzez przeniesienie silnika bliżej środek samochodu. Taka strategia stosowana jest od ponad 90 lat. Już przed wojną umieszczenie silnika centralnie decydowało o tym, że auto było sportowym majstersztykiem. Żeby przekonać się o wyższości takiego umieszczenia silnika, trzeba przetestować auto na torze wyścigowym. Cena starszego modelu Audi R8 o pojemności silnika 4200 cm3 zaczyna się od 200 tysięcy złotych. Mocniejsze wersje prosto z salonu mogą kosztować nawet ponad pół miliona złotych. Silniki benzynowe V8 wersji coupe spalają około 18 litrów benzyny na sto kilometrów. Najmocniejsza jednostka benzynowa o 5 litrów więcej.

  • Mitsubishi Lancer EVO

    Mitsubishi Lancer EVOLUTION

    Wśród fanów motoryzacji Mitsubishi Lancer Evolution jest najczęściej określany po prostu jako Evo albo Lancer Evo, przy czym z reguły po nazwie następuje jeszcze rzymska cyfra oznaczająca konkretną wersję – póki co było ich dziesięć, a najnowsza i wedle wszelkiego prawdopodobieństwa ostatnia będzie nosić numer XI (nieco więcej informacji o „jedenastce” znaleźć można w dalszej części tekstu). Charakterystyczną cechą wspólną dla wszystkich dotychczasowych odsłon tej niesamowitej maszyny był dwulitrowy, turbodoładowany silnik oraz napęd na wszystkie koła. Swego rodzaju ciekawostką jest fakt, że pierwotnie Lancer Evo miał być przeznaczony wyłącznie na rynek japoński, ale ze względu na duże zainteresowanie, które model ten wzbudził w Europie, trafił tam już w 1998 roku, natomiast do Stanów Zjednoczonych 5 lat później (Evo VIII). Trudno się dziwić, bo osiągi tego auta są naprawdę niesamowite...

    Krótka historia sukcesu

    Pierwsze trzy wersje Evo nie różniły się od siebie zanadto, choć z każdą kolejną inżynierowie wprowadzali kolejne usprawnienia i poprawki, ale prawdziwa rewolucja przyszła wraz z Evo IV w roku 1996 – to właśnie ten model został zbudowany na nowej platformie (CN9A), a spośród dwóch dostępnych wariantów (RS i GSR) ten drugi był bardziej zaawansowany technologicznie i wyprzedał się wręcz błyskawicznie. Moc rzędu 280 KM, moment obrotowy równy 353 Nm i waga 1350 kg (choć niektóre źródła podają 276 KM, 330 Nm i 1345 kg) zapewniały przyspieszenie od 0-100 km/h w ciągu zaledwie 5,1 sekundy. Dodajmy, że prędkość maksymalna Evo IV wynosiła 180 km/h, więc wrażenia z jazdy były naprawdę nieprawdopodobne.

    W kolejnych wersjach osiągi poprawiały się w miarę dostosowywania właściwości jednostek napędowych do aktualnie obowiązujących reguł w seriach rajdowych i już Evo V był w stanie osiągnąć 237 km/h prędkości maksymalnej, od 0-100 km/h przyspieszał w 4,7 sekundy i to bez zwiększenia nominalnej mocy silnika, która pozostała na poziomie 280 KM. Evo VI (bardziej znany w Europie jako Mitsubishi Carisma GT) był jeszcze szybszy – przyspieszenie wynosiło 4,4 sekundy (0-100 km/h), a prędkość maksymalna 241 km/h.

    Evo VII to jeszcze nowsza płyta podłogowa, wyższy moment obrotowy (383 Nm) i większe osiągi, ale kolejnym prawdziwym przełomem był wspominany już model Evo VIII, w którym rozpiętość mocy w dostępnych jednostkach napędowych wynosiła od 265 do 411 KM! Lancer Evo VIII z najpotężniejszym silnikiem przyspieszał od 0-100 km/h zaledwie w 3,8 sekundy, a na torze bez problemu dotrzymywał tempa o wiele nowszemu przecież i wyposażonemu w potężniejszy silnik Lamborghini Murcielago (jednostka 6,2 litra w układzie V12, moc 572 KM, moment obrotowy 649 Nm), a jednocześnie był szybszy od Audi RS4 i Porsche 911 Carrera 4S. Nic dziwnego, że ta wersja ma wciąż ogromną liczbę fanów na całym świecie...

    Godny następca legendy

    Kiedy przedstawiciele Mitsubishi ogłosili, że kończą serię sygnowaną jako Evo, było niemal pewne, że nie stanie się to tak po prostu. I rzeczywiście – jako forme pożegnania z wersją, która na stałe zagościła w historii sportu samochodowego postanowiono wypuścić na rynek Mitsubishi Lancera Evo XI. Wiadomo już, że nowy design będzie bardziej agresywny i dynamiczny niż w przypadku Evo X, zostało również potwierdzone, że wyposażenie kabiny będzie obfitować w najnowsze zdobycze technologii w rodzaju kamer parkowania, łączności Bluetooth, konsoli z ekranem dotykowym czy wysokiej klasy systemu audio.

    Mitsubishi Evolution Przód

    Producent potwierdził także, że rozważa zastosowanie jako jednostki napędowej silnika hybrydowego, natomiast bazowo Evo XI ma być wyposażone w dwulitrową turbodoładowana jednostkę o mocy około 290 KM i generującą 300 Nm momentu obrotowego. Taka wersja Evo XI powinna być dostępna już pod koniec tego roku albo w początkach następnego, szacowana cena natomiast oscyluje wokół 36-38 tysięcy dolarów, choć można spotkać się także i z informacjami, że w wersji wyposażonej w komplet opcji będzie kosztować nawet 50 tysięcy dolarów.

    Warto zauważyć, że w porównaniu do obecnych cen Evo X (używane można kupić już za niecałe 100 tysięcy złotych, w salonie kosztowało około 150-170 tysięcy w zależności od opcji) to i tak niezbyt wygórowana stawka za tak niesamowity samochód...

    NIEZAPOMNIANE PRZEZYCIA W ATRAKCYJNEJ CENIE
    SPRAWDŹ NASZĄ OFERTE JAZD MITSUBISHI LANCER EVOLUTION 910